Infraplan: So soll die Deutsche Bahn bis 2030 zuverlässiger werden

Das Bundesverkehrsministerium legt einen neuen Infraplan für die Schieneninfrastruktur vor. Er soll für die Jahre 2026 bis 2030 festlegen, welche Strecken, Bahnhöfe und Anlagen saniert, digitalisiert oder ausgebaut werden – verbindliche Finanzierungszusagen fehlen jedoch noch.

Das Bundesverkehrsministerium stellt am Dienstag einen neuen Infraplan vor, der die Verbesserung der deutschen Schieneninfrastruktur in den Jahren 2026 bis 2030 nachvollziehbarer und verbindlicher machen soll.

Plan für fünf Jahre

Das 160-seitige Papier soll nach Angaben des Ministeriums zeigen, welche Vorhaben die Bahn-Infrastruktursparte InfraGO in den kommenden fünf Jahren umsetzen, vorbereiten oder perspektivisch angehen soll. Vorgesehen sind unter anderem Sanierungen, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken, Umbauten an Bahnhöfen sowie Lärmschutz- und Ausbaumaßnahmen.

Die Projekte werden in Karten dargestellt. Werden Ziele verfehlt, soll nachgesteuert werden. Künftig soll der Infraplan jährlich erstellt und enger mit der Haushaltsplanung des Bundes sowie der Unternehmensplanung der InfraGO abgestimmt werden.

Kennzahlen mit Zielwerten

Ein Kennzahlensystem soll die Entwicklung der Infrastruktur messbar machen. Für acht Steuerungskennzahlen des Bundes gelten verbindliche Zielwerte, darunter neu gebaute und elektrifizierte Streckenkilometer, lärmsanierte Strecken sowie anlagenbedingte Verspätungsminuten.

Eine weitere Kennzahl betrifft die Streckenkilometer bei Korridorsanierungen. Für die Jahre 2027 bis 2030 gibt es dafür allerdings noch keine Zielwerte. Der Plan soll perspektivisch gesetzlich verankert werden.

Korridorsanierungen werden überprüft

Das Konzept der Korridorsanierung sieht vor, stark belastete Strecken monatelang vollständig zu sperren und umfassend zu erneuern, statt die Arbeiten im laufenden Betrieb abzuwickeln. Die Sanierungen sollen sich bis weit in die 2030er Jahre erstrecken und das Netz schrittweise stabiler machen.

Im September war nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn verspätet. Nach Angaben der Bahn führten erneut zahlreiche Anlagenstörungen zu Verspätungen. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zeigte sich unzufrieden, weil auch nach der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken teils viele Störungen auftraten.

Nach derzeitigem Stand zeichnet sich ab, dass künftig weniger Strecken pro Jahr als bisher geplant saniert werden. Damit könnten einzelne Bauabschnitte entzerrt werden; zugleich würde sich die vollständige Erneuerung des Netzes weiter erstrecken.

Weitere Instrumente fehlen

Offen ist außerdem das «Zielnetz 2035». Der Bund strebt einen stabilen Takt zwischen Nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung des Güterverkehrs an. Der Deutschlandtakt sieht auf wichtigen Hauptachsen einen Zug alle 30 Minuten und kürzere Umsteigezeiten vor.

Geplant ist zudem eine neue Leistungsvereinbarung zwischen Bund und InfraGO, die spätestens zum 1. Januar 2027 in Kraft treten soll. Sie soll die Finanzierung vereinfachen und eine überjährige Finanzierung ermöglichen.

Fonds soll Planung sichern

Perspektivisch ist ein Eisenbahninfrastrukturfonds vorgesehen. Er soll priorisierte Vorhaben des Infraplans mit längerfristigen Finanzierungszusagen hinterlegen. Als mögliches Vorbild gilt der Bahninfrastrukturfonds in der Schweiz.

Die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten hängt bislang vom jährlichen Bundeshaushalt ab. Das führt angesichts knapper Kassen regelmäßig zu schwierigen Verhandlungen. Im schuldenfinanzierten Sondervermögen zur Modernisierung der Infrastruktur liegt der Schwerpunkt auf dem Erhalt des Schienennetzes.

Lob und Kritik

Gabriel Kapfinger, Schienenexperte des Umweltverbands BUND, nannte den Infraplan einen wichtigen Schritt. Nun brauche es neben einer klaren Priorisierung auch eine verbindliche Umsetzung.

Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, sprach von einem Auftakt zu einem Systemwechsel. Es sei ein Fortschritt, dass der Bund erstmals konkret benenne, was an neuer Schieneninfrastruktur in den nächsten fünf Jahren realistisch umgesetzt werden könne. Es fehle jedoch an finanzieller Verbindlichkeit.

Der Grünen-Bahnpolitiker Matthias Gastel bewertete den Infraplan als richtigen ersten Schritt. Ohne das Zielnetz 2035 fehle dem Konzept aber das Fundament. Besorgniserregend seien zudem sinkende Zielwerte beim Gleisneubau und bei kleineren Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit.