Industrial Accelerator Act: EU-Vorgaben könnten Batterienachfrage 2027 um 34 Prozent steigern
Veröffentlicht am: 01.10.2026 um 07:48 Uhr | Redaktion boerse-global.de
Bis zum Jahr 2030 stehen in Europa rechnerisch genügend Batteriezellen aus heimischer Fertigung zur Verfügung, um alle durch den geplanten EU Industrial Accelerator Act (IAA) erfassten Elektroautos auszustatten.
Zu diesem Ergebnis kommt eine Untersuchung der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E), über die transportenvironment.org am 1. Oktober 2026 berichtete. Voraussetzung für diese Abdeckung bei geförderten Firmen- und Privatwagen sei allerdings, dass sämtliche angekündigten Fabrikprojekte realisiert werden, einschließlich jener mit mittlerer Umsetzungssicherheit.
Die Organisation widerspricht damit Darstellungen der Automobilindustrie, wonach die geplanten Kriterien für lokale Wertschöpfung nicht erfüllbar seien. Xavier Sol von T&E betont laut einem Bericht von cleantechnica.com vom 1. Oktober 2026, dass das im Gesetzentwurf gesetzte Signal entscheidend sei, um eine robuste europäische Wertschöpfungskette aufzubauen.
Vorgaben für in der Europäischen Union gefertigte Zellen sowie Kathodenaktivmaterial (CAM) könnten die Nachfrage nach europäischen Batterien im Jahr 2027 um 34% gegenüber dem aktuellen Referenzwert anheben.
Engpass bei Vorprodukten und chinesische Dominanz
Als zentrales Nadelöhr identifiziert T&E den sogenannten Midstream-Bereich, der Kathodenaktivmaterial und dessen Vorstufen (pCAM) umfasst. China kontrolliere je nach Zellchemie bis zu 90% der weltweiten Produktionskapazität, bei Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) sogar 95%.
Um dieser Konzentration zu begegnen, fordert die Organisation eine Mindestschwelle für Vorstufen aus europäischer Fertigung. Susanne Goetz von T&E Deutschland erklärte, die künftige Wettbewerbsfähigkeit entscheide sich daran, ob zukunftsfähige Industrie-Arbeitsplätze in Europa oder in Asien entstünden.
Während sich die Industrie auf neue Wertschöpfungsketten einstellt, fließen Milliarden in die technologische Unabhängigkeit des Kontinents. Dieser Report zeigt, welche Unternehmen aus den Bereichen Energie und Infrastruktur als Profiteure dieser Entwicklung gelten. 800 Milliarden Euro Investitionswelle: Diese Branchen profitieren konkret
Während die Kriterien für Kathodenaktivmaterial bei elektrischen Firmenwagen nach Einschätzung von T&E bereits realisierbar sind, seien für geförderte Privatfahrzeuge noch zusätzliche Kapazitäten erforderlich. Zudem greifen laut dem Bericht von cleantechnica.com ab Januar die Local-Content-Regeln für Elektrofahrzeuge im Rahmen des Handels- und Kooperationsabkommens zwischen der EU und Großbritannien.
Automobilverband warnt vor Förderausfällen und Mehrkosten
Der europäische Herstellerverband ACEA zeichnet ein deutlich skeptischeres Bild. Nach Daten einer ACEA-Studie vom 30. September 2026 wächst die europäische Brutto-Zellproduktion bis 2032 zwar auf 306 GWh. Nach Abzug von Exporten in Höhe von 44%, vor allem nach Großbritannien, in die Türkei und in die USA, verblieben für den Binnenmarkt jedoch lediglich 170 GWh.
Der Bedarf liege für die Jahre 2026 bis 2028 bei bis zu 270 GWh. In der Spitze fehlten rund 150 GWh, sodass im Jahr 2028 rund drei Millionen Elektroautos mangels europäischer Zellen keine entsprechende Förderung erhalten könnten.
Hinzu kommen wirtschaftliche und technologische Diskrepanzen: Laut Verbandsangaben kosten Batteriezellen aus europäischen Fabriken zwischen 24% und 33% mehr als Importware, was einem Aufpreis von 12,80 bis 17,10 Euro je Kilowattstunde entspricht. Chinesische Betriebe in der EU produzierten dabei am günstigsten.
Zudem setzen 13 von 18 geplanten europäischen Fabriken auf Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen (NMC), während lediglich zwei Werke LFP-Zellen planen. Das Defizit bei Kathodenmaterial werde sich nach Berechnungen des Verbands nicht vor den Jahren 2038 bis 2040 schließen.
Wer sich mit der strategischen Neuausrichtung der europäischen Märkte befasst, sollte die Einschätzungen führender Analysten kennen. Der kostenlose Spezial-Report liefert wichtige Anhaltspunkte für die Bewertung von Unternehmen in diesem neuen Marktumfeld. Was Top-Analyst Volkmar Michler jetzt an Europas Aktienmärkten beobachtet
Besondere Belastungen für den Nutzfahrzeugsektor
Noch gravierender schätzt der Herstellerverband die Lage bei schweren Nutzfahrzeugen ein. Das Defizit bei Batteriezellen für E-Lkw und Busse wachse bis 2032 auf 23 GWh an; die Nachfrage übersteige das europäische Angebot um etwa das Vierfache.
Nach einer weiteren Verbandsstudie, über die verkehrsrundschau.de am 29. September 2026 berichtete, würde rund die Hälfte der in Europa gebauten mittelschweren und schweren Lkw die Vorgaben verfehlen. Für das Jahr 2027 wird erwartet, dass weniger als 5% der europäischen Lkw-Batterien aktives Material aus der EU oder Großbritannien enthalten.
Der Verband fordert daher eine Überarbeitung der Zeitpläne, da tragfähige Kapazitäten für schwere Nutzfahrzeuge erst nach 2035 bereitstünden. Andernfalls drohten unter anderem Zusatzzölle bei Ausfuhren nach Großbritannien, sollten die dortigen Herkunftsvorgaben nicht erfüllt werden.
Der ursprüngliche Entwurf des Industrial Accelerator Act aus dem März 2026 sieht vor, dass geförderte Elektroautos in der EU montiert werden, 70% ihres Werts abzüglich der Batterie aus dem Binnenmarkt stammen und zunächst drei europäische Batteriekomponenten enthalten sein müssen. Rund drei Jahre nach Inkrafttreten soll diese Vorgabe auf fünf Komponenten, einschließlich Kathodenmaterial, steigen.
