Vietnam Airlines bremste Boeing 787 beim Start in München
Veröffentlicht am: 29.09.2026 um 09:37 Uhr | dts-nachrichtenagentur, AD HOC NEWS
Rund sieben Wochen nach dem Zwischenfall mit einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines am Flughafen München hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung einen Zwischenbericht vorgelegt. Demnach wurde die Maschine während des Startlaufs mehrfach gebremst und hob erst im Grasbereich hinter dem Ende der Startbahn ab.
An Bord waren 271 Passagiere, zwölf Kabinenbesatzungsmitglieder und vier Piloten; verletzt wurde niemand.
Bremsmanöver verzögerten den Start
Das Flugzeug sollte am 15. August um 13:56 Uhr Ortszeit auf der Piste 26 L nach Hanoi starten. Bereits etwa eine Minute vor dem Abheben betätigte die Besatzung die Bremsen, weitere Bremsmanöver folgten. Auf Höhe einer Rollweg-Einmündung fanden die Ermittler Reifenspuren beider Hauptfahrwerke auf der Startbahn.
Die Geschwindigkeit blieb zeitweise rund 18 Sekunden bei etwa 168 Knoten, also ungefähr 311 km/h. Die Rotation erfolgte erst auf Höhe der Pistenschwelle; die Reifenspuren reichten anschließend über die Schwelle und den Clearway hinaus rund 240 Meter ins Gras.
Kollision mit der Befeuerung
Heck und Reifen des Hauptfahrwerks kollidierten mit Teilen der Anflugbefeuerung. Dabei wurden 20 Lampen beschädigt, außerdem erlitt der Rumpf der Boeing erhebliche Schäden. Die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 wurde erst nach dem Abheben und nach der Kollision erreicht.
Kurz nach dem Abheben aktivierte sich in etwa 4,5 Metern Höhe der automatische Strömungsabrissschutz. Die Vorflügel fuhren vollständig aus, während der Anstellwinkel auf 14 Grad stieg. Die Besatzung aktivierte den Take-Off/Go-Around-Modus.
Rückkehr nach Treibstoffablass
Die Piloten stiegen auf 7.000 Fuß, setzten einen Notruf ab und baten um Radarführung, um das Landegewicht zu reduzieren. Insgesamt wurden 62 Tonnen Kerosin abgelassen. Nach zwei Überflügen mit ausgefahrenem Fahrwerk landete die Maschine um 15:56 Uhr auf der Piste 26 R; vier Reifen des linken Hauptfahrwerks waren beschädigt.
Der 64-jährige Kapitän mit mehr als 27.000 Flugstunden steuerte den Start. Ein 55-jähriger Pilot übernahm später die Steuerung und führte die Landung durch. Ein 31-jähriger Pilot blieb laut Zwischenbericht als vierter Pilot im Cockpit passiv.
Untersuchung dauert an
Die BFU untersucht mehrere sichergestellte elektronische Steuergeräte des Bremssystems. Der Zwischenbericht legt damit den Ablauf detailliert dar, nennt aber noch keine abschließende Ursache für die Bremsbetätigungen.
Der Zwischenbericht verschiebt den Schwerpunkt der Untersuchung vom sichtbaren Überrollen des Bahnendes auf die Vorgänge im Startlauf. Entscheidend ist, dass die Boeing 787-9 bereits während der Beschleunigung mehrfach gebremst wurde und die Geschwindigkeit dadurch über längere Zeit nicht weiter zunahm. Die Maschine erreichte die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 erst nach dem Abheben und nach der Kollision mit der Anflugbefeuerung.
Für die Sicherheitsbewertung ist außerdem relevant, dass die Piloten den Start nicht mehr regulär abbrechen konnten, als die ungewöhnliche Entwicklung erkennbar wurde. Der automatische Strömungsabrissschutz aktivierte sich kurz nach dem Abheben in geringer Höhe. Dass das Flugzeug anschließend noch auf 7.000 Fuß stieg, 62 Tonnen Treibstoff abließ und nach zwei Überflügen sicher zurückkehrte, begrenzte die Folgen des Vorfalls; die Schäden an Rumpf, Fahrwerk und Befeuerung waren dennoch erheblich.
Offene technische und menschliche Faktoren
Der BFU-Zwischenbericht legt noch keine Ursache fest. Zu klären ist insbesondere, ob die Bremsbetätigungen auf Handlungen im Cockpit oder auf einen technischen Fehler zurückgingen. Die Untersuchung elektronischer Steuergeräte des Bremssystems soll dazu beitragen. Zusätzlich erschwert das Fehlen der Cockpit-Stimmaufzeichnung für den Startlauf die Rekonstruktion der Abläufe, weil die Aufzeichnung während des langen Rückflugs überschrieben wurde.
Der Fall zeigt die Bedeutung der Kombination aus Flugdatenschreibern, Spuren auf der Startbahn und technischen Untersuchungen. Erst das Zusammenspiel dieser Daten kann klären, warum die Beschleunigung nicht planmäßig verlief und weshalb die Rotation erst am äußersten Bahnende erfolgte. Bis zum Abschluss der Untersuchung bleibt der Zwischenbericht deshalb eine detaillierte Darstellung des Ablaufs, aber keine abschließende Ursachenerklärung.
Pressespiegel: Einigkeit, Unterschiede und offene Fragen
BR24: „Untersuchung zu Dreamliner-Fehlstart: Bremsen bei Start betätigt“ (29.09.2026)
Der Bericht bestätigt die Betätigung der Bremsen während des Startlaufs und hebt hervor, dass der Zwischenbericht die Ursache noch nicht festlegt. Der Schwerpunkt liegt auf der offenen Frage, ob ein Pilot die Bremsen betätigte oder ein technischer Defekt vorlag, sowie auf der weiteren Untersuchung der Bremssystemteile.
Damit besteht Übereinstimmung beim Ablauf und bei den offenen Ursachenfragen. Anders als die ausführliche Agenturmeldung konzentriert sich der Beitrag vor allem auf die technische Einordnung, die fehlenden Stimmaufzeichnungen und den weiteren Ermittlungsstand.
