Elektrobusse: Diesel dominiert in Deutschlands größten Städten

In den 39 größten deutschen Städten fahren laut einer Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe weiterhin überwiegend Dieselbusse. Spitzenreiter bei batterieelektrischen Fahrzeugen sind Mannheim, Freiburg und Karlsruhe.

In den 39 größten deutschen Städten bestehen 70 Prozent der Busflotten aus reinen Dieselbussen, mit Mildhybriden liegt der Anteil der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sogar bei 77 Prozent.

Mannheim führt bei Elektrobussen

Das geht aus einer Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe hervor, die der Deutschen Presse-Agentur in Berlin vorliegt. Danach war zum Jahreswechsel Mannheim mit einem Anteil von 60,6 Prozent batterieelektrischen Bussen Spitzenreiter.

Es folgten Freiburg mit 51,7 Prozent und Karlsruhe mit 51,6 Prozent. Alle drei Städte wollen bei geplanten Neubeschaffungen bis 2030 ausschließlich Elektrobusse einsetzen.

Fünf Städte ohne Batteriebusse

In Magdeburg, Krefeld, Wuppertal, Essen und Augsburg gab es der Untersuchung zufolge zum Jahreswechsel keine klassischen batterieelektrischen Busse. Das bedeutet jedoch nicht überall, dass ausschließlich Verbrenner unterwegs sind: In Wuppertal machen Brennstoffzellenbusse nach Angaben der Stadtwerke ein Sechstel der Flotte aus.

In den 39 untersuchten Städten erreichen Brennstoffzellenbusse laut DUH insgesamt einen Anteil von 1,5 Prozent. Elektrobusse verursachen nach einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation aus dem Jahr 2023 trotz höherer Herstellungsemissionen über ihre Lebensdauer deutlich weniger Treibhausgase als Dieselbusse. Zudem verbessern sie die Luftqualität vor Ort.

Kritik an neuen Verbrennern

Die DUH kritisiert besonders Städte, die bis 2030 weitere Busse mit Verbrennungsmotor anschaffen wollen. Augsburg landet deshalb auf dem letzten Platz, weil die Stadtwerke zu zwei Dritteln weitere Verbrenner vorgesehen haben.

Die Stadtwerke kaufen den Angaben zufolge 30 neue Biogasbusse als Ersatz für ältere Fahrzeuge. Ein Sprecher erklärte, diese seien noch nötig, weil der Aufbau der Infrastruktur für Elektrobusse nicht schnell genug vorankomme. Chemnitz, das als eine der 40 größten deutschen Städte angefragt worden sei, habe laut DUH nicht geantwortet.

DUH fordert kompletten Umstieg

DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch erklärte, Dieselbusse würden gewöhnlich länger als zehn Jahre im Nahverkehr eingesetzt. Städte, die bis 2030 neue Verbrenner beschafften, verschöben den Abschied von fossilen Antrieben damit bis in die 2040er-Jahre.

Nach Angaben der Umweltorganisation sind in den abgefragten 40 Städten derzeit fast 10.000 Dieselbusse unterwegs. Resch forderte, kommunale Verkehrsbetriebe sollten den Neukauf von Verbrennerbussen stoppen und bis 2030 vollständig auf Elektroantrieb umstellen. Technisch geeignete Dieselbusse könnten inzwischen auch auf Elektroantrieb umgerüstet werden.

Die DUH kritisiert außerdem geplante Kürzungen von Förderprogrammen des Bundes für Busse mit alternativen Antrieben.

Elektrobusse als kommunale Langfristaufgabe

Der Vergleich macht sichtbar, dass der Antriebswechsel im Nahverkehr stark vom jeweiligen Verkehrsbetrieb, von den kommunalen Investitionsmöglichkeiten und vom Ausbau der Ladeinfrastruktur abhängt. Mannheim, Freiburg und Karlsruhe zeigen, dass batterieelektrische Flotten bereits einen großen Anteil erreichen können. Gleichzeitig belegen die Schlussplätze, dass der Umstieg in anderen Großstädten noch am Anfang steht.

Für die Klimabilanz zählt nicht nur der Kauf eines neuen Busses. Entscheidend sind auch Betrieb und Stromversorgung. Elektrobusse verursachen bei der Herstellung zunächst höhere Emissionen, können diesen Nachteil im Laufe ihrer Nutzung aber ausgleichen. Außerdem sinken lokale Stickstoffdioxid- und Lärmbelastungen, was besonders an stark frequentierten Straßen und Haltestellen für Fahrgäste und Anwohner relevant ist.

Beschaffung entscheidet über das Tempo

Die Lebensdauer eines Linienbusses verlängert die Wirkung heutiger Kaufentscheidungen über viele Jahre. Werden bis 2030 noch neue Verbrenner angeschafft, bleiben sie voraussichtlich weit über diesen Zeitpunkt hinaus im Einsatz. Für Städte entsteht deshalb ein Zielkonflikt zwischen kurzfristig verfügbaren Fahrzeugen, begrenzten Haushalten, notwendiger Lade- und Werkstattinfrastruktur sowie langfristigen Klima- und Luftreinhalteanforderungen.

Für Fahrgäste bedeutet der unterschiedliche Umstellungsstand zunächst vor allem, dass der Antrieb vom Standort abhängt. Kommunen mit hohen Elektrobusanteilen sammeln Erfahrungen bei Reichweite, Ladeplanung und Betriebskosten; andere Verkehrsbetriebe müssen diese Strukturen erst aufbauen. Brennstoffzellenbusse können eine Ergänzung sein, spielen im Vergleich der großen Stadtflotten aber nur eine Nebenrolle.