Deutsche Bahn: Gericht kippt Wettbewerbsklausel der Netzagentur

Das Verwaltungsgericht Köln hat eine Wettbewerbsklausel der Bundesnetzagentur für rechtswidrig erklärt. DB InfraGO muss auf stark belasteten Fernverkehrsstrecken vorerst keinen festen Anteil der Kapazitäten für Konkurrenten freihalten – der geplante Italo-Start ab 2028 bleibt nach Angaben des Unternehmens bestehen.

Die Deutsche Bahn muss Wettbewerbern im Fernverkehr auf hochbelasteten Strecken nach einer Entscheidung des Verwaltungsgerichts Köln doch nicht mindestens ein Viertel der Kapazitäten freiräumen.

Gericht stoppt Wettbewerbsklausel

Das Gericht erklärte einen Beschluss der Bundesnetzagentur, der den Schienennetzbetreiber DB InfraGO zu einer entsprechenden Wettbewerbsklausel verpflichtet hatte, in einem Eilbeschluss für rechtswidrig. Die Entscheidung kann nicht angefochten werden.

Ein Sprecher der Bahn-Infrastrukturtochter begrüßte den Beschluss. Er schaffe frühe Rechtssicherheit und faire Vergabebedingungen für alle. Das sei angesichts der knappen Kapazitäten auf dem deutschen Schienennetz besonders wichtig.

Bundesnetzagentur hält Regelung weiter für sinnvoll

Die Bundesnetzagentur hält eine entsprechende Regelung weiterhin für sachlich geboten, um den Wettbewerb auf der Schiene im Interesse der Fahrgäste zu fördern. Bis zur endgültigen Klärung des Rechtsstreits in der Hauptsache muss InfraGO die Klausel jedoch nicht anwenden.

Die Behörde hatte sich von mehr Wettbewerb niedrigere Ticketpreise versprochen. Am 17. Juli hatte sie festgelegt, dass InfraGO auf stark ausgelasteten Korridoren mit Kapazitätsobergrenzen künftig 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten an Wettbewerber vergeben soll. Als Beispiele gelten die Knoten München und Frankfurt.

Italo plant Einstieg ab 2028

Hintergrund ist der geplante Markteintritt des italienischen Eisenbahnunternehmens Italo in den deutschen Fernverkehr ab 2028. Das Unternehmen hatte sich bei der Bundesnetzagentur über die Vergabe der ohnehin begrenzten Schienenkapazitäten beschwert und bessere Bedingungen für neue Wettbewerber gefordert.

Italo erklärte, man nehme das Urteil zur Kenntnis und warte auf die Veröffentlichung der Urteilsbegründung. Am Ziel, in den deutschen Fernverkehrsmarkt einzusteigen, halte das Unternehmen fest. Die erforderlichen Investitionen für Beschaffung und Wartung einer neuen Zugflotte sowie die Vorbereitungen für den Markteintritt liefen planmäßig.

Trassen an überlasteten Knoten besonders knapp

Für jede Zugfahrt ist eine sogenannte Trasse erforderlich – ein bestimmter Fahrweg zu einer festgelegten Zeit. Vergeben werden die Trassen von DB InfraGO. Besonders an großen Knoten wie Hamburg, Berlin oder Köln ist der Platz knapp; dort kommt es auch deshalb zu vielen Verspätungen.

Der Fernverkehr wird zu 95 Prozent von der Deutschen Bahn dominiert. Größter Wettbewerber ist bislang das Münchner Unternehmen Flix. Die Bundesnetzagentur wollte Konkurrenten auf überlasteten Strecken deshalb einen größeren Zugang ermöglichen.

Gericht sieht Klausel als ungeeignet an

Die Deutsche Bahn hatte gegen den Beschluss der Behörde in einem Eilverfahren argumentiert, die Regelung werde die Zahl der Konflikte um die Nutzung bestimmter Trassen und Zeiträume deutlich erhöhen. Daraus entstünden rechtliche und praktische Probleme bei der Bewirtschaftung der Kapazitäten.

Das Verwaltungsgericht begründete seine Entscheidung damit, dass weder europäisches Recht noch das nationale Eisenbahnregulierungsrecht eine Verpflichtung des Schienenwegbetreibers zur Aufnahme einer Wettbewerberklausel in seine Nutzungsbedingungen vorsähen. Zudem sei die Klausel ungeeignet, den mit ihr verfolgten Zweck zu erreichen.

Engpass auf dem Schienennetz

Der Beschluss trifft auf einen Fernverkehrsmarkt, der vom bundeseigenen Bahnkonzern dominiert wird. Wettbewerber wie Flix und der geplante Anbieter Italo benötigen für neue Verbindungen sogenannte Trassen – festgelegte Fahrwege zu bestimmten Zeiten. Diese Kapazitäten sind besonders an Knotenpunkten wie Hamburg, Berlin, Köln, München und Frankfurt knapp.

Die Bundesnetzagentur wollte mit der Wettbewerbsklausel den Zugang zu besonders attraktiven und stark ausgelasteten Strecken erleichtern. Vorgesehen war, dort 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten für Wettbewerber zu vergeben. Das Gericht hält diesen Mechanismus nach der dpa-Meldung jedoch für rechtlich nicht vorgesehen und für ungeeignet, das angestrebte Ziel zu erreichen.

Bedeutung für Fahrgäste

Unmittelbar ändert sich für Reisende zunächst wenig: Der bestehende Fernverkehr bleibt bestehen, und Italo hält nach eigenen Angaben am Markteintritt ab 2028 fest. Für das Unternehmen wird aber wichtiger, ob es ohne reservierte Kapazitäten attraktive Fahrzeiten und verlässliche Verbindungen erhalten kann.

Langfristig verlagert sich die Debatte damit von einer festen Zugangsquote auf die grundsätzliche Organisation der Trassenvergabe. Mehr Wettbewerb könnte Auswahl und Preisdruck erhöhen; zugleich müssen die begrenzten Fahrwege zwischen Fern-, Nah- und Güterverkehr verteilt werden. Die Hauptsacheentscheidung und die konkrete Ausgestaltung künftiger Kapazitätsregeln bleiben daher zentral.

Pressespiegel: Einigkeit, Unterschiede und offene Fragen

DER SPIEGEL: „Deutsche Bahn: Fernverkehrsbeschluss der Netzagentur rechtswidrig“ (08.10.2026)

Der Bericht bestätige, dass die Deutsche Bahn gegen den Beschluss der Bundesnetzagentur erfolgreich vorgegangen sei und DB InfraGO auf wichtigen Trassen keinen festen Anteil für Wettbewerber freihalten müsse. Er setze einen zusätzlichen Schwerpunkt auf die geplanten Investitionen von Italo: Das Unternehmen wolle 26 Hochgeschwindigkeitszüge kaufen, insgesamt rund 3,6 Milliarden Euro investieren und etwa 2500 Beschäftigte einstellen oder ausbilden.

Tagesspiegel: „Kippt der Italo-Einstieg?: Deutsche Bahn muss ICE-Wettbewerbern doch nicht feste Fahrzeiten einräumen“ (08.10.2026)

Der Artikel bestätige die Aufhebung der Wettbewerbsklausel und stelle stärker die mögliche Bedeutung für den geplanten Italo-Einstieg heraus. Er hebe hervor, dass Italo bessere Rahmenbedingungen für neue Anbieter habe erreichen wollen; offen bleibe, wie die knappen Kapazitäten künftig rechtssicher verteilt würden.

Beide Berichte stimmten beim Gerichtsbeschluss und beim geplanten Markteintritt ab 2028 überein. Unterschiede lägen vor allem in der Gewichtung: Während der eine Bericht die Investitionen und den Aufbau des neuen Angebots betone, rücke der andere die Folgen für Italos Zugang zu attraktiven Fahrzeiten in den Mittelpunkt.