Xiaomi refuerza su estrategia vertical: baterías propias, Europa en el horizonte y una acción rezagada

Xiaomi fabrica sus propias baterías para reducir costes y dependencia de CATL, reorganiza su cúpula para expansión internacional con centros en Múnich, y bate récords de entregas (36.702 en abril), aunque el mercado no premia su acción.

Xiaomi avanza en su transformación hacia un fabricante verticalmente integrado de vehículos eléctricos, pero la euforia operativa choca con una realidad bursátil que aún no se doblega. El grupo chino ha puesto en marcha una fábrica de baterías propia, reorganizado su cúpula directiva para la expansión internacional y abierto un centro de I+D en Múnich. A pesar de todo, la acción sigue bajo presión.

La nueva filial Beijing Xiaomi Jingxu Technology será la responsable de levantar una planta de celdas con capacidad anual de 15 gigavatios hora. Las baterías de tracción representan entre el 35% y el 45% del coste de un vehículo eléctrico, un lastre que Xiaomi pretende convertir en ventaja competitiva. Con producción propia, la compañía aspira a ganar margen de maniobra en costes, integración de software y arquitectura del vehículo, al tiempo que reduce su dependencia de gigantes como CATL y BYD FinDreams Battery, que en el primer trimestre de 2026 coparon el 54,4% del mercado global de baterías de tracción (CATL, por sí sola, el 40,7%).

Paralelamente, Xiaomi ha reordenado los mandos de su división de automoción. Yu Liguo, vicepresidente de la unidad de vehículos, asume la dirección del recién creado Overseas Business Preparation Group, reportando directamente al consejero delegado Lei Jun y al presidente William Lu. La producción queda en manos de Song Gang, exdirector de la fábrica de Tesla en Shanghái. Esta doble línea de reporte busca agilizar la toma de decisiones en los mercados exteriores.

Europa será el primer destino internacional, con un desembarco previsto para la segunda mitad de 2027. La base operativa ya está en marcha en Múnich, donde Xiaomi Auto cuenta con un centro de investigación y desarrollo que emplea a medio centenar de ingenieros, muchos procedentes de BMW, Porsche y Mercedes-Benz. Rudolf Dittrich dirige el centro; Claus-Dieter Groll, también con pasado en BMW, está al frente de la dinámica vehicular. El reclutamiento se ha reforzado con la incorporación de Dieter Lorenz, quien durante seis años gestionó las operaciones de entrega de Tesla en Europa Central.

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Para los mercados con volante a la derecha —Reino Unido, Japón, Australia e India—, la entrada se ha fijado para la primera mitad de 2028. Aún en mayo, Xiaomi presentará en China el YU7 GT, su primer modelo desarrollado en colaboración con ingenieros europeos.

Los números de entregas acompañan esta ofensiva. En abril, Xiaomi entregó 36.702 vehículos eléctricos, un nuevo récord mensual. Del total, 26.826 correspondieron al sedán SU7. En los cuatro primeros meses del año, las entregas suman 117.558 unidades, un 12,5% más que en el mismo período de 2025. Para el conjunto de 2026, la compañía se ha fijado el objetivo de 550.000 entregas, un incremento del 34% respecto al año anterior. Para alcanzarlo, debería mantener una media mensual de unas 55.000 unidades entre mayo y diciembre, cuando el actual récord se sitúa en 50.000.

El mercado, sin embargo, no termina de premiar estos avances. La acción cotiza a 3,56 euros, con una subida del 4,07% en la sesión del miércoles, pero el balance anual sigue en rojo: un descenso del 20,78% desde enero. El precio se sitúa muy por debajo de su media de 200 días, que ronda los 4,53 euros. Para contener la sangría, Xiaomi ha destinado 7.400 millones de dólares hongkoneses a la recompra de acciones desde el 1 de enero, superando ya el volumen total del ejercicio 2025.

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Las cuentas del primer trimestre, que se publicarán el 26 de mayo, serán la prueba de fuego. Citigroup mantiene una recomendación de compra, pero anticipa un retroceso de los ingresos del 12%, hasta 98.400 millones de yuanes, y una caída del beneficio neto ajustado del 45%, hasta 5.900 millones de yuanes. El lastre proviene de unos ingresos más débiles en smartphones y de los subsidios fiscales a la compra de vehículos eléctricos en China, que erosionan los márgenes del negocio automovilístico.

La atención de los inversores ese día se centrará en tres frentes: la evolución del negocio móvil, la rentabilidad del coche eléctrico y la credibilidad del ambicioso plan de producción. Hasta entonces, la paradoja de Xiaomi se mantiene: récords operativos que aún no logran convencer a la Bolsa.

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