BYD retrasa el Great Tang por el cuello de botella de las baterías mientras acelera su ofensiva global

BYD retrasa el estreno del Great Tang por falta de baterías tras recibir 100.000 pedidos. La firma busca fábricas en Europa para mitigar aranceles y crecer.

El lanzamiento del nuevo todocamino Great Tang no se producirá en mayo como se esperaba, sino el 8 de junio. La razón no es una demanda débil, sino todo lo contrario: las reservas superan con creces la capacidad de producción. BYD ha recibido más de 100.000 pedidos anticipados en menos de dos semanas desde su presentación en el Salón de Pekín, y solo en las primeras 24 horas se registraron más de 30.000 reservas. El precio de preventa arranca en 250.000 yuanes.

El problema está en la segunda generación de la batería Blade, un componente esencial del Great Tang. El propio consejero delegado, Wang Chuanfu, ha reconocido que la demanda de modelos con plataforma de carga rápida supera la capacidad actual de producción de baterías. El SUV, que promete hasta 950 kilómetros de autonomía según el ciclo CLTC y puede cargar del 10% al 70% en cinco minutos, se ha convertido en víctima de su propio éxito técnico.

Esa tensión en la cadena de suministro se suma a un contexto doméstico complicado. En el primer trimestre, el beneficio neto de BYD se desplomó un 55,4%, hasta los 4.090 millones de yuanes, y los ingresos también cayeron. El modelo predecesor, el Tang L, ya nota la transición: en abril apenas vendió 791 unidades en China, muy por debajo del año anterior. Muchos compradores esperan al nuevo modelo, pero ese parón llega en plena guerra de precios en el mercado chino, que sigue presionando los márgenes.

Fuera de China, sin embargo, la historia es bien distinta. Las exportaciones de turismos y pick-ups alcanzaron en abril las 134.542 unidades, un 70,9% más que hace un año. En Europa, las matriculaciones de eléctricos de BYD en la UE, la EFTA y el Reino Unido crecieron más de un 155% en el primer trimestre. La compañía ha elevado su objetivo de exportación para 2026 hasta 1,5 millones de vehículos.

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Para sostener ese ritmo sin que los aranceles europeos —de hasta el 27% para los coches eléctricos importados de China— se coman los márgenes, BYD negocia la compra de fábricas de automóviles infrautilizadas en Europa. Así lo confirmó el lunes la vicepresidenta ejecutiva Stella Li durante una conferencia en Londres. Los candidatos incluyen antiguas plantas de Stellantis en La Janais y Cassino, así como la factoría de Volkswagen en Dresde. BYD prefiere el control total antes que empresas conjuntas, y aunque Li mostró interés por Maserati, no hay pasos formales para comprar la marca.

Europa ya da señales alentadoras: entre enero y abril, BYD logró 1.190 matriculaciones en Hungría, donde su cuota en el segmento de baterías eléctricas alcanzó el 17,1%, superando a Tesla. Pero el plan global también mira a Asia. En Malasia, BYD explora un acuerdo de montaje CKD con Sime Motors en la planta de Inokom, en Kulim, alejándose de sus planes iniciales de construir una fábrica propia en Tanjung Malim. Las nuevas normas del Ministerio de Comercio Internacional e Industria (MITI) sobre cuotas de exportación e inversiones en talleres de pintura hacen más atractiva la opción de la fabricación por contrato.

Y en Japón, la compañía ha fichado a Hirohide Tagawa, un ingeniero de Nissan con tres décadas de experiencia en coches pequeños, para liderar el desarrollo del "Racco", un eléctrico pensado para el segmento kei-car, que se lanzará en el verano de 2026. Allí las dimensiones reducidas y los costes de uso ajustados son clave.

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En bolsa, el comportamiento refleja la dualidad del momento. Tras conocerse el retraso del Great Tang y el apuro en las baterías, el título cerró en Hong Kong a 110,30 dólares de Hong Kong, con una subida del 4,95% vinculada al alivio por la fuerte demanda. Sin embargo, en el cómputo mensual el descenso alcanza el 14,8%, y el último cierre se situó en 96,45 dólares de Hong Kong. BYD juega a tres bandas: fábricas europeas contra los aranceles, producción externalizada en Malasia y un modelo hecho a medida para Japón. Hasta que esas fichas encajen, el cuello de botella de las baterías sigue siendo el nudo que decide si los 100.000 pedidos del Great Tang se convierten en ingresos reales.

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