Airbus: Diez años de pedidos asegurados, pero los motores de Pratt & Whitney frenan las entregas

Airbus acumula 8.971 pedidos pero las entregas caen un 2,7% en 2025 por la escasez de motores Pratt & Whitney. La acción pierde un 12% en el año y Boeing reduce la distancia en entregas.

El gigante europeo cuenta con 8.971 aeronaves en cartera, un volumen que, al ritmo actual de producción, le garantiza más de diez años de trabajo. Sin embargo, esa fortaleza comercial contrasta con la realidad industrial: las entregas no terminan de despegar y el cuello de botella se localiza en los motores Pratt & Whitney. La acción, que cotiza cerca de los 43 euros, acumula una caída superior al 12% en lo que va de año.

En los cuatro primeros meses, Airbus ha entregado 181 aviones, un 2,7% menos que en el mismo periodo de 2025. Boeing, por su parte, suma 190 unidades, aunque la distancia se ha reducido de forma significativa: si al cierre del primer trimestre la diferencia era de 29 aparatos, a finales de abril apenas quedaban nueve. Abril fue el mes más activo para la compañía de Toulouse, con 67 entregas frente a las 60 de marzo, impulsadas sobre todo por la familia A320neo (22 A320neo y 32 A321neo).

El problema reside en la cadena de suministro. El consejero delegado, Guillaume Faury, advierte de “graves cuellos de botella” en los motores Pratt & Whitney, que equipan alrededor del 40% de la flota mundial de la familia A320. La escasez de estos propulsores afecta tanto a los A320neo como a los A220neo. Como consecuencia, los aviones completamente ensamblados permanecen más tiempo en tierra antes de ser transferidos al cliente. En abril, el plazo medio desde la producción hasta la entrega se alargó a 31 días para los aviones de pasillo único, aproximadamente una semana más que en marzo. Los inventarios de aparatos terminados sin entregar no dejan de crecer.

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El segmento de fuselaje ancho ofrece una nota más positiva. En los primeros cuatro meses, Airbus ha transferido 21 aviones de largo radio, frente a los 13 del ejercicio anterior. El tiempo de paso en este tipo de aeronaves se sitúa en 23 días, un dato mucho más saludable que el de los narrowbody.

Donde no hay duda es en la capacidad comercial. Hasta abril, la compañía registró 405 pedidos netos, frente a los 284 de Boeing. En el desglose mensual, abril fue flojo para Airbus con solo 28 pedidos brutos, mientras que Boeing anotó 136, su mejor abril en años. La última gran incorporación ha sido la de Scoot, la filial de bajo coste de Singapore Airlines, que ha encargado 11 A320neo con entregas previstas a partir de 2028. Del total de 8.971 aviones en cartera, 7.348 pertenecen a la familia A320neo, lo que refuerza la dependencia del programa de corto radio.

La reacción del mercado es contenida. Los títulos de Airbus se cambian a 43,00 euros, con un avance del 0,47% en la sesión, aunque en el cómputo semanal pierden cerca de un 10%. El precio se sitúa ligeramente por encima de la media de 50 días, pero un 9% por debajo de la media de 200 días, señal de una tendencia bajista de medio plazo.

El objetivo de entregas para el año, fijado en unas 870 unidades, exige un ritmo superior a 85 aviones por mes. Para alcanzarlo, todo depende de que Pratt & Whitney acelere el ritmo de suministro de motores en el segundo semestre. Si así ocurre, la brecha con Boeing podría reducirse aún más rápido. La demanda está garantizada; lo que falta es la máquina.

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