El A380 y el A350F: Dos Caras de la Misma Moneda en Airbus

Airbus enfrenta una paradoja: el A380 revive gracias a la demanda de servicios, mientras retrasos en la cadena de suministro lastran entregas y hunden la acción un 16% en 2025.

El gigante europeo afronta una paradoja: mientras sus modelos más longevos viven una segunda juventud que engorda el negocio de servicios, los retrasos en la cadena de suministro lastran las entregas de nuevos aviones. A 21 años de su primer vuelo, el A380 se ha convertido en un salvavidas inesperado para el grupo. Emirates ha comprometido más de mil millones de dólares en la modernización de su flota de superjumbos, y Lufthansa planea mantener los suyos en servicio hasta bien entrada la próxima década. La razón es sencilla: los nuevos birreactores de fuselaje ancho llegan con retraso, y los aeropuertos congestionados han devuelto el protagonismo al modelo hub-and-spoke para el que fue diseñado el cuatrimotor.

Singapore Airlines también apuesta fuerte por el gigante. La compañía asiática prevé aumentar sus vuelos semanales con A380 de 98 a 126 para octubre de 2026, y mantiene 11 de sus 12 unidades operativas en la red. Esta longevidad de las flotas antiguas se traduce en un negocio de mantenimiento y recambios que crece a doble dígito. Airbus estima que solo en Norteamérica, el mercado de servicios alcanzará los 54.000 millones de dólares en 2044. Para capturar ese filón, la compañía ha creado Skywise, una filial que aglutina las soluciones digitales y de navegación, un segmento de márgenes especialmente atractivos.

Pero la foto fija del negocio principal es menos halagüeña. En el primer trimestre, las entregas de aviones comerciales cayeron a 114 unidades, un lastre para la absorción de costes fijos que ha castigado al valor en bolsa. El viernes, la acción cerró en 41,20 euros, acumulando una caída cercana al 16% desde enero. Los indicadores técnicos, con un RSI en torno a 11, apuntan a una situación de sobreventa extrema. Los analistas anticipan unos ingresos de 12.400 millones de euros para el trimestre, un 8% menos que el año anterior, lastrados por el mix de modelos y la cobertura cambiaria.

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El martes por la noche, el consejero delegado comparecerá en conferencia telefónica para presentar las cuentas detalladas. La dirección mantiene su previsión anual de 870 entregas y un beneficio operativo ajustado de 7.500 millones de euros, pero el cumplimiento depende de que los problemas con Pratt & Whitney se resuelvan en el segundo semestre.

Mientras tanto, el programa A350F avanza. La puerta de carga del primer prototipo ya ha llegado a Toulouse, el último gran componente necesario para la fase de ensamblaje final. Si las pruebas de sistemas y seguridad siguen el calendario previsto, el carguero realizará su primer vuelo en otoño y entrará en servicio en la segunda mitad de 2027. Con 101 pedidos de 14 clientes, el modelo europeo aventaja claramente al Boeing 777-8F, que suma 68 encargos.

De los 23 analistas que cubren el valor, 15 recomiendan comprar y ocho mantener, sin que haya ninguna recomendación de venta. Firmas como Morgan Stanley confían en que la normalización de la cadena de suministro desate el potencial de recuperación. El mercado espera que el martes el equipo directivo explique cómo piensa recuperar el terreno perdido en las entregas para asegurar los objetivos del año.

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