BYD: récords de producción que no convencen al mercado; la rentabilidad sigue siendo la asignatura pendiente

BYD alcanza 17 millones de vehículos de nueva energía, supera a Tesla en baterías, pero su acción cae un 34% por la guerra de precios en China y la caída de márgenes.

El fabricante chino de vehículos eléctricos acaba de alcanzar un hito: la producción de su vehículo de nueva energía número 17 millones el pasado 8 de julio. En el primer semestre de 2026, sus entregas mundiales de baterías eléctricas superaron ya a las de Tesla. Sin embargo, la acción cotiza a 9,82 euros, un 34 % por debajo del máximo histórico de julio de 2025. La distancia entre los logros industriales y el castigo bursátil resume el dilema que define a BYD hoy: el mercado ya no premia el volumen, exige pruebas de que la rentabilidad no seguirá erosionándose.

Las cifras de junio fueron contundentes: 403.472 vehículos vendidos, un 5,5 % más que un año antes. El segundo trimestre alcanzó los 1.108.048 unidades, un salto del 58 % frente al trimestre anterior. Solo en exportaciones, el mes pasado salieron de China 175.349 vehículos BYD, un 95 % más que en junio de 2025, lo que representa más del 43 % de las entregas totales. Europa lidera ese despegue: las ventas allí crecieron un 270 % durante 2025 hasta cerca de 188.000 unidades, y en los primeros cinco meses de 2026 se aceleraron otro 144 %.

Pero el problema está en casa. China, el mayor mercado automovilístico del mundo, sigue en caída: las ventas minoristas de turismos se desplomaron un 23,2 % en junio –el octavo descenso consecutivo–, aunque la cuota de los vehículos de nueva energía trepó al 62,8 %. BYD gana participación en un pastel que se encoge. Eso no alivia la presión sobre los márgenes.

La guerra de precios en el mercado doméstico no da tregua. En el primer trimestre de 2026, los ingresos de BYD retrocedieron un 11,82 % hasta 150.230 millones de yuanes. El beneficio neto se derrumbó un 55,4 %, quedando en 4.080 millones de yuanes, y el margen neto cayó del 5,4 % al 2,7 %. Rivales como Xiaomi, que acumula tres meses consecutivos con más de 30.000 entregas, pierde unos 5.600 dólares por cada coche vendido. El conjunto del sector automovilístico chino registró en el primer trimestre un descenso del beneficio del 18 % y un margen medio del 3,2 %.

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El balance de 2025 ya anticipaba la tendencia: el beneficio neto anual se redujo un 19 % hasta 32.600 millones de yuanes, el beneficio por acción pasó de 4,61 a 3,58 yuanes y el margen neto se comprimió del 5,2 % al 4,1 %. La media del primer semestre de 2026 tampoco da respiro: las ventas sumaron 1.808.511 vehículos, un 15,72 % menos que en el mismo período del año anterior.

BYD intenta contrarrestar la presión con una ofensiva exportadora. Su objetivo declarado es vender 1,5 millones de vehículos fuera de China este año. En el primer trimestre, las exportaciones representaron ya en torno al 45 % de las entregas totales. El nuevo todocamino Great Tang, un SUV de siete plazas que arranca en 250.000 yuanes, recogió más de 30.000 pedidos en su primer día a la venta.

Pero la expansión internacional tiene sus propios costes. La Unión Europea aplica desde julio de 2024 aranceles adicionales del 17 % a los eléctricos chinos, y prepara ahora derechos compensatorios sobre los híbridos enchufables, justo el segmento con el que BYD había esquivado el régimen arancelario original. La solución a largo plazo –la producción local– también avanza con lentitud: la fábrica húngara de 4.000 millones de euros no comenzará a producir hasta el cuarto trimestre de 2026, y solo con unas decenas de miles de unidades. Mientras, el proyecto en Turquía, una inversión de 1.000 millones de dólares, está congelado y el país ha suspendido las exenciones fiscales, amenazando con reclamar la devolución de las ayudas si la planta no se concluye.

Bill Russo, fundador de Automobility Limited, considera que la rentabilidad global se recuperará si BYD logra localizar la fabricación y mantener la competitividad sin sacrificar calidad. Sin embargo, los analistas de Wood Mackenzie advierten de que el mercado chino de vehículos de nueva energía seguirá bajo presión en el segundo trimestre de 2026, con subvenciones reducidas, márgenes débiles y volúmenes planos respecto a 2024.

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La acción, que el 30 de junio marcó un mínimo anual de 8,03 euros, se mueve ahora justo por encima de la media de 50 días (9,67 euros) y un 22 % por encima de ese suelo. Pero aún está casi un 8 % por debajo de la media de 200 días (10,66 euros). En lo que va de año pierde aproximadamente un 10 %; en los últimos doce meses, cerca del 28 %. La volatilidad anualizada supera el 40 % y el RSI ronda los 59 puntos, en territorio de neutralidad después de semanas de vaivenes.

El próximo catalizador serán las cifras mensuales que detallen la evolución de los volúmenes domésticos frente a los de exportación. Si el flujo hacia el exterior sigue acercándose al objetivo de 1,5 millones, el relato de una recuperación gradual de márgenes ganará tracción. Si, por el contrario, la guerra de precios se recrudece o los obstáculos regulatorios se extienden a más mercados –como ya ocurre en Turquía y la UE–, el sesgo bajista que ha dominado el último año podría imponerse de nuevo. BYD sigue siendo el mayor vendedor mundial de eléctricos por unidades, pero la bolsa espera algo más que récords de producción: quiere ver que cada coche que sale de la cadena de montaje deja un margen digno de ese liderazgo.

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