BYD: el cuello de botella de las baterías Blade obliga a posponer el Great Tang mientras la ofensiva global avanza
19.05.2026 - 04:01:09 | boerse-global.de
El gigante chino del vehículo eléctrico se enfrenta a una paradoja: nunca había recibido tantos pedidos por un modelo y, al mismo tiempo, nunca la producción de su nueva batería había estado tan al límite. BYD ha tenido que retrasar el lanzamiento comercial del Great Tang, su SUV insignia, del mes de mayo al 8 de junio, según confirmó el propio consejero delegado, Wang Chuanfu. La razón es un exceso de demanda que ha saturado las líneas de montaje de la segunda generación de la batería Blade.
En apenas unos días, la compañía acumuló más de 100.000 reservas para el Great Tang, cuyo precio máximo roza los 47.000 dólares. El aluvión sorprendió incluso a la propia dirección, que aún no ha enviado unidades de exposición a los concesionarios. Pero el atasco no afecta solo a este modelo. El Song Ultra, otro lanzamiento reciente, también emplea las codiciadas baterías y ha sumado alrededor de 60.000 pedidos en su primer mes. La consecuencia es una presión creciente sobre toda la cadena de suministro.
Mientras los clientes esperan los nuevos modelos, las ventas de la generación anterior se desploman. En abril, BYD vendió apenas 791 unidades del antiguo Tang, un 85 % menos que en el mismo período del año anterior. Esta debilidad en el mercado doméstico se refleja en el parqué: la acción ha perdido cerca de un 15 % en los últimos treinta días y cerró a 96,45 dólares de Hong Kong.
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Para compensar el freno en China, donde la demanda total de turismos cayó un 21 % interanual en abril, BYD está acelerando su expansión internacional. El mes pasado batió su récord de exportaciones con unas 135.000 unidades entregadas fuera del país. En el sudeste asiático, la compañía ha inaugurado en Malasia el "BYD Mansion Macalister", un centro emblemático en la isla de Penang, y ya cuenta con más de 43 salas de exposición y 25 centros de servicio en el país. Además, en Indonesia ha lanzado su primer híbrido enchufable, el BYD M6, un monovolumen con una autonomía combinada de 1.800 kilómetros y un consumo de 65 kilómetros por litro. Con este movimiento, BYD reconoce que los mercados emergentes aún necesitan soluciones híbridas por la falta de infraestructura de recarga.
El verdadero desafío estratégico está en Europa. Para sortear el arancel del 17 % que la Unión Europea impone a los vehículos eléctricos chinos, BYD negocia la adquisición de plantas ya existentes. El vicepresidente Li Ke ha confirmado conversaciones para comprar una fábrica de Volkswagen en Alemania —que el grupo germano quiere vender por sobrecapacidad— y también estudia instalaciones asociadas a Maserati en Italia y otras en Francia. En 2025, las ventas de BYD en Europa crecieron un 270 %, un ritmo difícil de mantener sin una producción local asegurada.
A pesar de los cuellos de botella, los analistas mantienen la confianza. HSBC Research reiteró su recomendación de compra con un precio objetivo de 146 dólares de Hong Kong, argumentando que las exportaciones compensan la debilidad interna. El banco ha puesto además a disposición de las empresas chinas de tecnología limpia una línea de crédito de 4.000 millones de dólares para facilitar su salida al exterior. BYD, que ocupa el segundo puesto mundial en capacidad instalada de baterías para vehículos eléctricos —con un crecimiento del 31,3 %—, necesita ahora que su propia producción de baterías Blade siga el ritmo de su ambición global. Mientras tanto, competidores como Ford ya han anunciado siete nuevos modelos para el mercado europeo hasta 2029, dispuestos a aprovechar cualquier resquicio en la oferta del gigante chino.
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