Airbus: la innovación del A321XLR de United Airlines marca la pauta mientras se resuelven los problemas de motores del A220

United presenta una fila sin asiento central en el A321XLR, con mesa fija. Airbus entrega 89 aviones en junio y reduce inmovilizaciones del A220 al 2%.

United Airlines ha presentado una configuración inédita para sus futuros A321XLR: en la fila Economy Plus desaparece el asiento central, sustituido por una mesa fija compartida entre los pasajeros de ventanilla y pasillo. La aerolínea implantará esta solución en los 50 aviones que tiene pedidos de la variante de largo radio del A321neo, cuyos primeros vuelos domésticos arrancarán en otoño de 2026 y las rutas internacionales a principios de 2027. La venta de billetes para estos asientos comenzará este mismo año. Con esta decisión, United se convierte en la única compañía estadounidense con una disposición semejante, en un movimiento que refuerza la apuesta de Airbus por un modelo que sustituye a los envejecidos Boeing 757.

El impulso comercial del A321XLR se refleja también en las cifras de entregas. En junio, Airbus entregó 89 aeronaves, 73 de ellas de la familia A320neo. El acumulado del primer semestre se sitúa en 351 aviones, una recuperación significativa tras un arranque de año flojo. A ello se suman 71 pedidos brutos en junio, elevando la cartera total de encargos en 2026 a 886 unidades. Sin embargo, el objetivo anual de 870 entregas sigue siendo ambicioso, y la compañía reconoce que el ritmo actual deja escaso margen.

En paralelo, el fabricante europeo avanza en la resolución de la crisis que ha afectado a su programa A220. Los problemas con los motores PW1500G de Pratt & Whitney llevaron a que un 17% de la flota estuviera en tierra en noviembre de 2025; hoy esa cifra se ha reducido al 2-3%. Guillaume Chevasson, responsable del programa, considera la crisis de inmovilizaciones prácticamente superada. La compañía y su proveedor prevén que la fiabilidad esté completamente restaurada a finales de 2026. No obstante, Airbus ha recortado la producción del A220 a 12 unidades mensuales para este año, lastrada por la aún limitada disponibilidad de motores. Las aerolíneas afectadas, como Swiss, EgyptAir, airBaltic e ITA Airways, han sufrido cancelaciones; esta última reclama unos 150 millones de euros en compensaciones, mientras que Airbus ha presentado su propia demanda contra Pratt & Whitney. En el plano estratégico, la provincia canadiense de Quebec, propietaria del 25% del programa A220, se muestra dispuesta a respaldar una versión alargada (A220-500), cuyo lanzamiento podría producirse en el cuarto trimestre de 2026.

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Otro frente complejo es la cadena de suministro del A350. Para sortear los cuellos de botella en la planta de Kinston (EE.UU.), Airbus ha empezado a transportar por vía aérea, mediante un Antonov An-124 fletado, las secciones del fuselaje que antes viajaban por barco. La compañía califica la integración de Kinston como un "viaje complejo de varios años", lo que indica que las reservas de inventario se han agotado. La materialización de un posible pedido de Delta Air Lines para el A350-1000 se considera una prueba de fuego para la capacidad de la cadena. De forma paralela, el programa de certificación del A350-1000ULR avanza: la próxima semana está previsto un vuelo de pruebas ultralargo hacia Australia, de unas 22 horas de duración, en el marco del proyecto Sunrise de Qantas, con un total de 75 a 80 horas de vuelo previstas para la certificación.

Ante la presentación de los resultados semestrales el 29 de julio, los analistas de Metzler se muestran optimistas. Estiman unos ingresos de 20.200 millones de euros en el segundo trimestre y un resultado operativo ajustado de 2.100 millones. Para el conjunto del año, proyectan unas 870 entregas y un flujo de caja libre de 4.500 millones. La firma alemana ha elevado su precio objetivo, destacando que la concentración de entregas en la familia A320 favorece la cobertura de costes fijos. Consideran que los retrasos en la cadena de suministro son manejables, aunque advierten que el momento de las entregas a final de año será decisivo para la conversión de caja.

En el mercado secundario, las acciones de Airbus cerraron a 48,40 euros. En el último mes acumulan una subida del 6,14%, mientras que en el año aún pierden un 1,22%. A doce meses el avance es del 8,52%. El título cotiza por encima de la media de 50 sesiones (45,51 euros) y de 200 sesiones (47,20 euros), con un RSI de 53,8 que no señala sobrecompra. Respecto al máximo de 52 semanas, registrado en enero en 55,00 euros, el descenso es del 12%; desde el mínimo de marzo (38,40 euros) se ha recuperado un 26,04%. La capitalización bursátil asciende a 149.260 millones de euros.

Por último, en el ámbito corporativo, MBDA —participada por Airbus en un 37,5%— anunciará el relevo de su consejero delegado. Jean-Brice Dumont, hasta ahora responsable de Air Power en Airbus Defence and Space, asumirá el cargo el 1 de noviembre de 2026 en sustitución de Eric Béranger, quien ha duplicado prácticamente las ventas del fabricante de misiles, hasta casi 5.800 millones de euros, y elevado la cartera de pedidos a un récord de 44.400 millones. MBDA tiene previsto invertir 5.000 millones hasta 2030 y aumentar su producción de misiles un 40% en 2026. En el frente comercial, Airbus negocia con la saudí Flynas nuevos pedidos del A330neo, posiblemente anunciados en la feria de Farnborough, y compite con Boeing y Embraer por un contrato de 25 aviones de fuselaje estrecho con Ethiopian Airlines, donde el A220 parte como opción. La decisión se conocerá en pocas semanas.

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